"Черно море" - най-важната магистрала заради НАТО и Украйна

Плановете за строителство на магистрали и железопътни линии на държавата могат да бъдат пренаредени заради нуждите на НАТО и войната в Украйна. Причината - България няма инфраструктура, годна за бързо придвижване между границите с Гърция и Румъния. А заради турската политика да не допуска военни кораби и транспорт през проливите гръцкото пристанище в Александруполис се превърна във водещо за НАТО в региона.

Липсата на инфраструктура по коридора Александруполис - Бургас - Варна - Констанца прави доста трудно доставянето на въоръжение за Украйна. Допълнително е почти невъзможно разполагането на многонационална бригада на НАТО в България. Заради отбраната е нужно пренареждане на приоритетите в инфраструктурата. Като най-важни са коридорите север-юг с приоритет магистрала "Черно море", пише "24 часа".

До момента транспортните връзки покрай морето бяха поизостанали зад проекти като "Хемус" и бързите жп връзки изток - запад. Инфраструктура за 6 млрд. евро ще бъде изградена в България, за да обслужва нуждите на НАТО и за граждански цели, съобщи след завръщането си от САЩ миналата седмица военният министър Тодор Тагарев. Като за съфинансиране на тези проекти ще могат да се ползват пари както от еврофондовете, така и от програмите на алианса.

Според Тагарев приоритетни са шосета, железопътни линии, нефтопроводи, складове, сгради за настаняване. Така ще стане възможно сегашната многонационална батальонна бойна група от около 1000 бойци да бъде увеличена при нужда до бригада, която вече включва 5000 войници от САЩ, Италия и още пет държави около нас. В действителност става дума изцяло за инфраструктура – пътна и железопътна, която да позволява превоз на стоки от гръцкото пристанище Александруполис до румънското Констанца.

Нещо като едновремешната идея на Бойко Борисов за "балканско околовръстно", с която през 2019 г. ухажваше Китай да финансира заедно с колегите си - премиерите на Гърция и Румъния. През октомври 2023 г. тази идея бе възродена на тристранна среща на премиера Николай Денков с министър-председателите на Гърция Кириакос Мицотакис и на Румъния Марчел Чолаку. Заедно с еврокомисаря Маргаритис Схинас тримата договориха ускоряване на строителството на коридора, който започва от пристанището в Кавала, минава през Александруполис, българските черноморски пристанища и Констанца. Като Румъния обяви преди месец, че започва строителството на магистрала към Украйна.

В голямата си част този коридор от Гърция до Румъния съвпада с трасето на планираната от България магистрала "Черно море", но дублирана с жп линия и енергийна инфраструктура. Алтернатива, която засега стои без внимание от военните, защото е далеч от вероятната линия на сблъсък при атака от страна на Русия, е инфраструктура през старопланинските проходи. Тя трябва да поеме трафика от юг през Стара планина, по бъдещата магистрала Русе - Велико Търново до Дунав мост и оттам през Виа Карпатия чак до Словакия и Полша. Така се свързват Балтийско море и България.

Продължението на юг обаче изисква отвеждането на идващия от север трафик чак до прохода Маказа, изграждането на още около 50 км магистрала на гръцка територия до Гюмюрджина, от където товарите могат да поемат по действащата Виа Егнатия до Александруполис. В момента обаче България няма дори идейни проекти за изграждане на инфраструктура север - юг, независимо кои трасета ще бъдат избрани. Развиването на инфраструктурата по оста север – юг в Източна Европа е една от основните цели и на инициативата "Три морета", която започна преди няколко години по идея на САЩ и включва 12 държави от Източна Европа.

Нейната крайна цел е да развие точно това пътно направление, което по времето на студената война умишлено не е изграждано, тъй като приоритетът на тогавашния СССР е бил да развива друг тип връзки. Затова в момента в пътните връзки на Стария континент особено в нашата част има доста парадокси. Например, ако фирма иска да прати стока от Гърция или от България за някоя от балтийските държави, тя ще мине първо през Ротердам и чак после ще се озове в Рига или Талин, тъй като пътуването по този маршрут с кола или с влак в най-добрия случай отнема цели три денонощия.

Друг парадокс е, че в момента не съществува бърз достъп от Балтийско море до Суецкия канал. Например стока, натоварена от Полша, пътува около 4 денонощия до Егейско море, преди да бъде натоварена на кораб, за да достигне що-годе бързо до Суецкия канал. Преди това на сушата камионите и влаковете използват много заобиколни маршрути, за да стигнат до България. А тук ги посреща още по-голяма липса на преки пътища. От всички проекти видим резултат засега има само за магистрала "Черно море", но само за частта между Бургас и Варна, т.е. половината от онова, което е необходимо.

По данни на пътната агенция до края на тази година трябва да е готов техническият проект, което означава, че ако има финансиране, строителството поне може да започне през 2025 г. Обществената поръчка за изготвянето на идеен проект бе обявена преди близо 3 г., но готовите варианти не са показвани публично. Според запознати е изоставена идеята магистралата да тръгва от Аспаруховия мост във Варна.

Началната точка на "Черно море" ще е на двайсетина километра преди влизане в морската ни столица по магистрала "Хемус", около малкото село Слънчево, където ще се прави пътен възел. А свършва не точно в бургаския квартал "Сарафово", както се предвиждаше, а в отдалеченото на около 30 км от града село Ветрен, покрай което ще се прави пътен възел за връзка с магистрала "Тракия" В случая "Тракия" ще направи връзката на тези товари, идващи от север, с направлението в посока към Маказа. Освен че ще се ползва част от магистрала "Марица", ще трябва да се изгради и някаква подходяща пътна връзка до Кърджали и граничния пункт при прохода Маказа.

Дори само тази половин "Черно море" обаче минава през 11 защитени зони по "Натура" и през една защитена територия – Побитите камъни. Което означава, че тепърва ще се прави екологична оценка и вероятно екоорганизации и частни лица ще направят каквото могат, за да стопират начинанието. Не по-добро е положението и с прокопаването на тунела под Шипка, без който няма как товарите да преминат Стара планина.

Миналата седмица от отговори на регионалния министър Андрей Цеков на писмени въпроси на депутати от "Възраждане" стана ясно, че техническият проект няма да е готов и тази година. Договорът бе сключен през 2022 г. и е за инженеринг, т.е. изпълнителят трябва първо да го проектира и да започне да го строи на следващ етап. Самото строителство ще трае 1280 дни, т.е. около 3 години и половина. Към момента грешките в кадастъра, които бавят проектирането, още не са отстранени и това според министър Цеков означава, че едва ли проектът ще е готов до края на 2024 г. Но не само – има и екологични съображения, които също все още не са изчистени. Част от трасето между обхода на Габрово и тунела минава през Природен парк "Българка". МОСВ е дало положително становище, но това решение за одобрение на екомерките е обжалвано от еколози.

На 9 февруари миналата година Административният съд в София е отменил решението и това в момента се обжалва от държавата във ВАС, но все още няма окончателно решение. Слава богу, тунелът поне има осигурено финансиране от европейските фондове. Но дори по някакъв начин този 130-годишен проект да стартира, от двете страни на бъдещия тунел липсват значителни участъци Когато магистралата Русе – Велико Търново, която поне вече се строи, достигне Търново, оттам до Габрово има още шейсетина километра двулентов път.

Макар че е в добро състояние, той не е в състояние да поеме огромните количества товари, които ще дойдат. А и когато тунелът бъде готов, той ще излиза близо до град Шипка. Оттам до Стара Загора има още около 45 километра, които в момента представляват двулентов път с едно платно. Има и още десетина километра на юг от Стара Загора, докато се излезе до магистралите "Тракия" и "Марица". С други думи - налага се проектиране на още пътища, одобрения, екологични оценки, обжалвания и т.н. И във всичко това НАТО едва ли може да помогне.

В Ямбол строят градче за военните от алианса, ще струва поне 100 млн. лв. Малък град в близост до Ямбол, където да се настанят войниците на съюзниците в НАТО, които са част от международната бойна група на територията на България, планира да построи военното министерство. Изграждането му ще струва поне 100 млн. лв., но точната цена ще стане ясна, когато проектирането завърши. След това разходът задължително трябва да бъде одобрен от парламента. Градчето трябва да е готово през 2025 г.

Решението къде точно да бъде изградено то не е окончателно. Но по препоръка на военните експерти трябва да е в близост до Кабиле, защото за базирането на бойната група е нужно в околностите да има летище, полигон за подготовка на войниците, добра пътна и железопътна инфраструктура. "Много военни изисквания има, които правят този район предпочитан, но той не е и единственият възможен", коментира преди време военният министър Тодор Тагарев, но без да посочи други варианти.

Градчето трябва да подслони около 1500 войници, колкото в момента има в многонационалната бойна група. Сега те живеят в базите към полигон "Ново село", където и най-често тренират. Капацитетът на града обаче ще се планира за до 5 хил. души, на колкото би могла да нарасне групата, ако се преобразува в бригада. Многонационалната бойна група на НАТО у нас бе създадена на 1 март 2022 г. малко след старта на войната между Русия и Украйна.

Италия е водещата държава и с най-многобройното участие в нея с над 700 военни от 7-ми алпийски полк "Берсалиери" с повече от 50 единици техника. САЩ участват с механизирана рота. България също участва с рота. В групата има военни и от Турция, Северна Македония, Черна гора и Албания. Идеята за създаването ѝ бе да се подсили Източният фланг на НАТО. Такива сили са разположени и в Румъния, Унгария, Словакия, Полша и балтийските страни. Планът е всички да прераснат в бригади. Съставът им обаче невинаги ще е пълен, а ще се попълва само при нужда - в мирно време например това са големите учения.

Една от причините за това ограничение е Договорът за въоръжените сили в Европа, от който България е част и не позволява трайно разполагане на големи чужди сили на територията на страната. Другата причина пък е финансирането, тъй като всяка участваща страна трябва сама да заплаща разходите за пребиваването на своите войници тук.