Инж. Любка Денева: Всеки един участък или лот на автомагистрала е уникален и има своята специфика

В последните години в общественото съзнание у нас се внушава мнението, че прекалено много публичен ресурс се насочва към строителството на магистрали. Истина е, че през 2007/2008 г. изградената магистрална мрежа в България е с обща дължина 418 км. През 2020 г. тя вече е 812 км в експлоатация и 110 км – в строеж. Увеличението е двойно, но интензивността на автомобилното движение нараства непрекъснато и не е далеч времето, когато на част от магистралните участъци пропускателната способност ще бъде изчерпана.

Таблица 1 (по данни на статистиката) показва сравнението с някои европейски страни, които по площ и население са в една, макар и широка група – от 41 до 130 хил. кв. км и от 4 до 17 млн. човека население. България е на последно място по всички критерии – и по км автомагистрали на 1000 кв. км площ, и по км магистрали на 1 млн. души население. Освен това ние сме единствената държава в Европа, чиято столица има магистрална връзка само с една съседна страна, и то не от ЕС.

Забавянето на строителството на АМ „Хемус“ например е плод на многогодишни колебания, различия, концепции, разногласия и липса на политическа визия до момента. Изключително важно е довършването и на АМ „Струма“. Аналогичен е случаят с Видин – Ботевград (въпреки че не е магистрала). Построяването на Дунав мост 2 все още не може да играе ролята, която му е отредена за осигуряване на трансевропейски коридор. Резултат от всички тези действия в годините назад е забавянето на икономическото развитие на Северна България и направо незавидното положение на Северозапада във всичките му икономически, социални и демографски измерения. В момента вече се работи и по трите обекта, които са приоритет на последните правителства.

Напоследък в публичното пространство все по-често се коментира темата за цената на магистралните участъци и на пътищата, които се възлагат за строителство. Когато говорим за стойността на какъвто и да било продукт, следва да сме наясно какво е определящо за формирането й. В случая, когато се разглеждат цените на автомагистралните пътища, има много фактори, които я определят, и нито един от тях не би могъл да бъде пренебрегнат. Това са теренните и геоложки условия, защитените територии, през които преминават, наличието или липсата на археологически артефакти, дължината и габаритът на съответната автомагистрала, видът и броят на терените за отчуждаване, оценката на въздействието върху околната среда, проектната скорост, проектната интензивност, броят и видът на пътните възли и съоръжения, укрепителните съоръжения, височината на изкопите и насипите, необходимите мерки за организация и безопасност на движението, заложените специфични изисквания, цените на проучването, проектирането и техническия надзор, избраната технология на строителството, цените на материалите, транспорта, труда и много др. фактори. За всеки един от факторите може да се говори изключително много и следва всеки от тях да бъде предварително проучен, оценен и съответно взет предвид при проектирането на съответния участък. Представянето на мнения и коментари в публичното пространство, сравняващи цените на километър от различните участъци от магистралите, е изключително некоректно, дори когато става въпрос за съпоставяне на трасета на територията само на една държава, а още по-некоректно е, когато това сравнение се прави за различни държави. Трябва да се има предвид, че всеки един участък или лот на автомагистрала или друг вид път от републиканската мрежа е уникален и има своята специфика, която се определя от горепосочените фактори.

Например: не би могло да се прави сравнение на строителството на един от последно изпълнените участъци на АМ „Тракия“ или който и да е друг, преминаващ през низинен или равнинен терен, с участъка на АМ „Струма“, включващ тунел „Железница“ и мостовото съоръжение преди него, които се изпълняват в момента, както и с нито един от участъците с виадуктите по АМ „Хемус“. В тези случаи няма нито един сравним показател – нито габарит на пътя, нито теренни и геоложки условия, нито технология на изпълнение, нито степен на сложност на проектиране и реализация. Различни са използваните материали, различна е степента на обезопасяване, цената на труда и още куп характеристики, които няма как да бъдат сравнени. Не би могло да се прави и съпоставяне на отделни участъци от една и съща магистрала, строена по различно време, както се прави сравнение в цената на продукти от потребителската кошница или цените на услугите в началото на века и сега.

Само сравнението на цените от изпълнението на някои от последните участъци на АМ „Тракия” и сега строящите се участъци на магистрали, отнесени към промяната в стандарта на живот, цената на труда, цената на превозите, на материалите, на използваните технологии на строителство, показва, че увеличението е в пъти. Средната работна заплата за сектора например се е увеличила от 267 лв./месечно през 2006 г. на 983 лв./месечно за първото полугодие на 2020 г., или с 3,7 пъти и т.н., и това е само един от факторите.

Предвид изложеното, няма как цените на проектиране, изпълнение и строителен надзор да се запазят на нивата от началото на века. Когато говорим за цена на автомагистрали, трябва да бъдат отчетени и промените в нормативните изисквания през различните периоди, новите спецификации и технологии. Само ако вземем например промяната в оразмерителния осов товар – има участъци, които преди години са проектирани за оразмерителeн осов товар 10 t/ос, а сега се проектират за оразмерителeн осов товар 11,5 t/ос поради все по-нарастващите изисквания на транспортните превози. Увеличаването на проектната скорост, средноденонощната интензивност, оразмерителният осов товар и др. влияят пряко върху оразмеряването на конструкцията на настилката на магистралите. Това от своя страна води до по-голяма дебелина на конструктивните пластове или по-висок клас на материалите (например полимермодифицирани асфалтобетонови пластове, геомрежи, стабилизиране на земната основа и конструктивните пластове и т.н), увеличаване на количествата на материалите и транспортните разходи, различна технология на изпълнение или вид на използваните технически средства, цена на труда и др., което неминуемо води и до увеличаване на цената на крайния продукт. Многократно са завишени и изискванията за пътна безопасност, сравнени с използваните преди.

Това са само малка част от факторите, обуславящи ценовите разлики на километър от автомагистралите. Ако имаше начин те да бъдат унифицирани, сигурно щеше да се намери начин да се унифицират и цените, за да могат да се правят сравнения.

Въпреки това през 2019 г. беше направено проучване от Камарата на строителите в България (КСБ) с цел събиране на данни от други европейски страни чрез партньорските организации, членове на FIEC, за средните цени на км автомагистрали. Видно от графиката, можем да кажем, че България е една от държавите, която към онзи момент инвестира най-малко средно на км автомагистрала (определено на база на цените на завършените до края на 2019 г. магистрални участъци у нас по данни на Агенция „Пътна инфраструктура“). Цените са в пъти по-ниски от посочените в конкретните държави. В конкретика могат да бъдат представени данни за строителството на завършени участъци от магистрали в Чехия, Полша, Румъния и България (Таблица 2). На база на информацията може да се направи заключението, че всички построени магистрални участъци в България, с изключение на бившата А6 – „Люлин“, която вече е част от АМ „Струма“, са със стойности на км по-ниски от средната стойност на такъв вид строителство за останалите разглеждани държави. Пет от посочените български участъка, и то от различни магистрали, са дори със стойности много по-ниски от средната за разглежданите държави. Едва в настоящия момент някои от магистралните участъци са на цени, каквато е била цената при строителството на А6 – „Люлин“, която всъщност е започната да се строи през 2007 г., т.е. преди 13 г., а коментирахме вече, че от тогава стандартът на живот и всички показатели, формиращи цените, са се увеличили многократно. Тук отново следва да се отбележи, че високата стойност на магистралите в Чехия например вероятно също не е без обосновка. Предвид теренните условия, множеството съоръжения, заложените шумоизолационни стени, мерките за безопасност и т.н., вероятно не би могло да се каже, че цената е висока. Всичко това говори, че целенасоченото формиране на мнение в обществото, че българските магистрали са скъпи, както и че се отделя огромен ресурс от европейски финансови средства, сравнено с отделяните средства в други европейски страни, всъщност е манипулативно.

Независимо от посочените таблици и графики считаме, че е трудно и некоректно да се правят такъв вид сравнения, както споделя и г-н Улрих Петцолд (FIEC) в своя кореспонденция до КСБ, че „сравняването на цени на строителство между отделните държави от ЕС не е възможно и надеждно, защото цените зависят от ситуацията в дадена страна или дори регион.“

Трябва да се има предвид, че при формирането на индикативните цени за строителство на магистрали или пътища законодателят е предвидил в ЗОП възможността при подготовката за възлагане на обществената поръчка възложителят да може да проведе пазарни консултации, като потърси съвети от независими експерти или органи, или от участници на пазара, без с това да се нарушават принципите на конкуренция и принципите на недискриминация и прозрачност. При всички обекти с европейско финансиране при кандидатстване по определени оперативни програми от компетентния орган на съответната държава задължително исканото финансиране преминава през одобрение от Европейската комисия или съответната финансираща институция. Всеки един от проектите се одобрява както за спазване на всички проектни, екологични норми и стандарти, така и за финансиране. Отпускането на средствата се реализира само при доказани финансови разчети и конкретно изпълнени, одобрени и актувани дейности.

По различни причини строителството на автомагистралите и пътищата от републиканската мрежа е оставало на заден план в годините на прехода. Сега, в последното десетилетие, е по-мащабно с цел довършване на отдавна планирани магистрали и обекти от републиканската мрежа, част от които са и европейски коридори. Всички тези инфраструктурни проекти следва да бъдат довършени, защото за никого не е тайна, че развитието на регионите е в пряка зависимост от инфраструктурата. В периоди на кризи, в какъвто сме и сега, един от секторите, който остава работещ и е фактор за запазване на икономиката, е отрасъл „Строителство“ с 14% от БВП за 2019 г. Секторът осигурява заетост на над 200 000 човека (по данни на регистрираните фирми в КСБ) и запазването на работните места е основен приоритет на фирмите. Считаме, че сектор „Строителство“ като цяло ще продължи да дава устойчивост на икономиката в определена степен, да оказва влияние за преодоляване на кризата, както и за ускоряване на развитието на определени региони чрез възможностите на новите оперативни програми (финансирани от ЕС).

Източник: Вестник Строител