Проф. Николай Жечев: Тунелът "Витиня" беше на границата да се срути

Ремонтът на тунела "Витиня" на автомагистрала "Хемус" - първият от общо четири когато се пътува от София към Варна, започна през юни 2016 г. Първоначално той обхвана само дясната тръба в посока Варна, която бе пусната, но тогава се прехвърли в лявата. Оттогава през всички сезони в годината в района се образуват огромни задръствания, които в петък са в платното за Варна, а в неделя вечер – към столицата. От "Автомагистрали" ЕАД уверяват, че ремонтът приключва. От интервюто по-надолу с главния проектант на ремонта проф. Николай Жечев става ясно какво е наложило работите да продължат толкова дълго и какво е направено в това пътно съоръжение, което е отворено за движение през далечната 1984 г. Проф. Николай Жечев е ръководител на катедра в Минно-геоложкия университет, автор на редица публикации и отговорен проектант на множество проекти за подземно и тунелно строителство.

Проф. Жечев, защо ремонтът на тунел “Витиня” на магистрала “Хемус” продължава вече четвърта година и все не може да бъде завършен?

Преди всичко това е ремонт, какъвто досега не е правен на най-дългия в България автомагистрален тунел. Текущ ремонт може да наречете нещо, което се прави през определено време, например да смените мазилката вкъщи. Тунелът през последните 30 години изобщо не е бил поддържан и имаше огромни конструктивни проблеми, които компрометираха безопасността му. Преди всичко този тунел е направен в разломна зона, и то в разлом - Гогинския, който продължава по цялото протежение на дългия над 1,2 километра тунел. Още когато работехме по първата тръба - дясната в посока Варна, се натъкнахме на проблеми, които не можеше да се видят от пръв поглед. Навремето е правен ремонт на тази тръба, при който е направена конструкция, чието предназначение е да поддържа и пази хидроизолацията в тръбата. Първичният проблем обаче е, че по проект този, а и много други тунели в България, изградени навремето, не са имали хидроизолация. 

Как така нямат? Къде отива през цялото време тази вода, ако нямат хидроизолация?

Хидроизолацията е нещо скъпо, материалите за нея е трябвало да се купуват по т.нар. второ направление, т.е. със западна валута и това често просто не се е правело. Нямало е пари за нея. Впоследствие тя е добавена. Но при това добавяне се е налагало да се прави допълнителна облицовка. Тази облицовка, както и самата хидроизолация обаче, са правени по палиативен начин. Слагали са хидроизолация, но не се зауства някъде, а водите текат по произволен начин върху пътната настилка и кабелните канали. В случая директно върху тротоара е изпълнена сводова конструкция, която е предназначена да подпира хидроизолацията. В този свод няма никаква армировка, а е използван наличен кофраж, чийто радиус не кореспондира с този на тунелната облицовка. В основата при тротоара дебелината на неармираната облицовка е 15 см, а в свода достига 1 м. Тези 15 см под тротоара открихме, че лягат върху огромни кухини оформени от 9 PVC кабелни тръби, пълни с вода, които пропаднаха още преди да сме почнали ремонта. Тези кабели направо плуваха във вода. Наложи се тази паразитна облицовка, чиято роля е била само да задържи хидроизолацията, но е направена по недостатъчно сигурен начин, да бъде свалена. Тази облицовка на практика няма фундамент – ляга върху тротоара. Лявата тръба имаше изразени течове, но изглеждаше относително добре до момента, в който свалихме тази паразитна облицовка. При едно леко чукване от хидравличния чук обаче се откри каверна, в която спокойно можеше да се побере не само човек, а и два петролни варела. Тя беше между първичната и вторичната облицовка. При строеж на тунел още при прокопаването се поставят стоманени рамки и бетон, които трябва да поддържат скалния масив отгоре, докато се работи. Предвидено е те да поемат 40% от товара. Следващият пласт, който се прави, поддържа 60% от товара. Двете обаче работят съвместно, те трябва да имат плътен контакт помежду си, а ние открихме каверни между тях двете.

Звучи страшно. А какво направихте, за да решите този проблем?

Самата вътрешна облицовка беше само двайсетина сантиметра, при положение че трябва да е 60 сантиметра. Това бе вследствие на корозията. Бяхме принудени да направим георадарно обследване на цялата тръба на тунела, за да видим къде на друго място има такива кухини. Оказа се, че това е навсякъде. При това те не бяха само между първичната и вторичната облицовка, а и между първичната и планината. А това води до различни явления, които могат да разхлабят целия масив. Самата стоманена облицовка бе в съвсем гранично състояние.

Какво значи "гранично състояние"?

Това означава, че е към края си. В един момент носимоспособността ѝ става нулева и е нужно съвсем дребно нещо, за да се свлече цялата скална маса отгоре. При падането се получава скален удар – скалите падат и с лекота преодоляват вътрешната облицовка. Получава се ефектът на доминото, т.е. това се повтаря по цялото протежение на тунела и той просто изчезва. При земетръс понякога се получава и камшичен удар. Когато някъде по протежението на тунела се провали подпората, останалите зони се претоварват, а няма резерв, който да поеме натоварването.

Не ми е ясно защо изобщо тунелът е правен на такова място – в разлом. Нали геолозите са знаели особеностите на местността?

Геолозите, естествено, са знаели за какво става дума, може би въпросът ви е по-скоро защо е допуснато. Принципно строителството в разломни зони е забранено и навремето е имало дискусии по този казус. Имало е обаче и други съображения, не технически - трябвало е да се направи магистралата по най-краткия път поне до Правец, родното място на Тодор Живков. Решава се и край. В тези разломни зони, дори всичко с изпълнението на облицовката и експлоатацията да е било наред, опасностите идват и от земетресенията – това е цяла отделна научна област и още няма установени заключения и закономерности. Трябва да се правят продължителни наблюдения и това да се отрази в бъдеще при проектирането и изграждането на такива тунели.

От това, което казвате, човек може да го хване страх изобщо да влиза в този тунел.

Разбира се, ние не сме оставили нещата по досегашния начин. Първоначално запълнихме пълния обем на кухините с инжектиране на няколко хиляди тона циментов разтвор. На следващ етап направихме усилване на вторичната облицовка с армиран стоманобетон и анкери по целия периметър. С тези анкери се постигна обединение на всички раздробени досега пластове от облицовката и скалния масив. Дори при форсмажорно активиране на разлома сега в тунела може да се получи само локално нарушение. Направено е хидроизолиране, водите са заустени и тяхното разрушително действие е радикално намалено. Самите европейски изисквания вече са такива, че са направени и три напречни връзки между двете тръби на тунела, като две от тях са пешеходни, а третата позволява през нея да минава пожарна кола. Не можеше да се работи с багери, защото багерът няма производителност в такива скали и ремонтът щеше да отнеме още толкова време. Затова избрахме контролирано взривно пробиване с минимална доза взрив. Тези напречни връзки вече са пробити и укрепени. За да се направи връзката с дясната тръба, след пускането на движението по лявата, трафикът ще се пренасочи по нея и ще се затвори за кратко дясната тръба. Работите вече са към края си.

Каква гаранция ще има за това, което е направено?

Ние не сме по-силни от природата, но можем да направим всичко в рамките на нашите възможности. Това означава, че поне в близките 50 години няма да се налага подобен ремонт, стига, разбира се, тунелът да се поддържа редовно.

Какво означава да поддържаш един тунел?

Това означава, че ако имате някакви проблеми със страничния цокъл – с неговото боядисване, почистване, проблеми с осветлението, със системите за безопасност, те да бъдат отстранявани навреме. Имайте предвид, че тунелът вече има нови системи, които позволяват отдалечено наблюдение на целия тунел и реакциите вече са мигновени. Има датчици и вентилация – когато се повиши съдържанието на вредни газове, вентилацията се включва, за да изчисти въздуха. Когато се случи пожар, автоматично се спуска бариера, за да не навлизат нови превозни средства в тунела и се задействат аварийни светлини. 

Досега нямаше ли вентилация в тунел "Витиня"?

Не, такава изобщо не е била правена в този тунел, въпреки че по първоначален проект се е предвиждало, но не знам защо не е изпълнена. За проветряването на тунела се е разчитало на естествени процеси – тунелът е все пак отворен от двете си страни, а и има 4 процента наклон, така че се получава естествен комин. Сега в едната тръба има 14, а в другата – 15 вентилатора. Те са с реверсивно действие и насочват въздуха в посоката, в която той може да излезе по-бързо. Но това е само при преминаването на определена граница от наситеност на въздуха с вредни газове и се задейства автоматично. Също така и при пожар – тогава движението на въздуха трябва да смени посоката си, за да излязат бързо изгорелите газове и пожарните коли да могат да стигнат до центъра на пожара. В тунел "Витиня" вече има и многократно по-висока безопасност на движението, тъй като свалянето на паразитната облицовка и заменянето ѝ с нова, която е много по-тънка, но по-издръжлива, позволява да се разкрие трета лента за движение за тежкотоварните камиони, което увеличава пропускливостта на тунела и създава по-голяма сигурност за движението. След ремонта на тунела дори при земетресение в него могат да се получат само частични повреди, като е избягната опасността с ефекта на доминото целият тунел да се срине. С прокопаването на напречни връзки между двете тръби на тунела "Витиня" съоръжението вече изпълнява съвременните европейски изисквания.

Източник: в. "24 часа"